Emenda 1 – Novo formato do Plano de Voo
Aplicação da Emenda 1 à 15ª edição do PANS-ATM da OACI (Doc 4444)
Plano de Ação Brasil
O Plano de Voo é o documento
específico que contém informações relacionadas com um voo planejado de
uma aeronave ou com parte do mesmo que são fornecidas aos órgãos que
prestam serviços de tráfego aéreo.
A Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM (Doc
4444 – Gerenciamento do Tráfego Aéreo), com entrada em vigor em 15 de
novembro de 2012, tem por objetivo atualizar o formulário de plano de
voo estabelecido pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI),
possibilitando declarar os modernos recursos aviônicos disponíveis a
bordo e atender aos requisitos dos sistemas automatizados de
gerenciamento de tráfego aéreo.
O material desta Emenda foi desenvolvido
pelo Grupo de Estudos sobre Plano de Voo (FPLSG) estabelecido pela
OACI, com a finalidade de permitir um melhor aproveitamento das
avançadas capacidades de aviônica a bordo das aeronaves mais modernas e
atender aos requisitos desenvolvidos de novos sistemas automatizados de
gerenciamento de tráfego aéreo.
O novo plano de voo aborda
funcionalidades e tecnologias da navegação aérea, tais como o Sistema
Global de Navegação por Satélite (GNSS), a Navegação de Área (RNAV), a
Navegação Baseada em Performance (PBN), os enlaces de dados (datalinks),
a Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão e Automática (ADS-B
e ADS-C, respectivamente), sendo essas alterações refletidas de modo
mais substancial no tamanho e no conteúdo de certos itens do formulário
de plano de voo, principalmente nos campos 10 (Equipamentos e
Capacidades), 15 (Rota) e 18 (Outros Dados).
Tais dados deverão ser considerados
pelos sistemas de gerenciamento de tráfego aéreo no sentido de
disponibilizar ao controlador de tráfego aéreo as informações
necessárias para o planejamento do tráfego aéreo, bem como possibilitar a
emissão de alertas sempre que houver modificação do cenário em relação
aos dados declarados e que ocasionem impacto nas ações planejadas de
controle.
Tendo em vista os diversos sistemas
automatizados envolvidos no recebimento, transmissão, processamento e
visualização das informações contidas em um plano de voo e a natureza
das modificações previstas com a entrada em vigor da referida Emenda,
tornou-se necessário um planejamento de ações a serem iniciadas de
imediato, visando a atualização dos sistemas e a capacitação dos
recursos humanos envolvidos em todo o processo de modo que efetivamente o
novo formato de plano de voo esteja implementado no espaço aéreo
brasileiro na data prevista pela OACI.
Desta forma, o Brasil
aprovou o seu Plano de Ação para implementar a aplicação do novo
formato de plano de voo no Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro (SISCEAB), conforme a Emenda 1 à 15ª Edição do PANSATM da
OACI (Doc 4444). De acordo com este Plano de Ação, a implementação do
novo formato de plano de voo no SISCEAB foi dividida em quatro frentes
de ação denominadas módulos: MÓDULO 1 – LEGISLAÇÃO; MÓDULO 2 – AVALIAÇÃO DE SEGURANÇA OPERACIONAL; MÓDULO 3 – SISTEMAS AUTOMATIZADOS; MÓDULO 4 – INSTRUÇÃO E TREINAMENTO.
O cenário desejado é a implementação da
Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM (Doc 4444) da OACI, contemplando sua
aplicação de forma integral em 15 de novembro de 2012, com a atualização
do contido nas legislações nacionais (em especial nas Instruções ICA
100-11 e ICA 100-15), e dos diversos sistemas automatizados envolvidos
no recebimento, transmissão, processamento e visualização das
informações contidas em um plano de voo e das mensagens relacionadas com
a atualização das informações contidas no mesmo, bem como a capacitação
dos recursos humanos e a adequação dos demais sistemas que processem
estas informações como suporte ao gerenciamento da navegação aérea e à
defesa do espaço aéreo nacional.
Legislação
Para se adequar ao previsto na
Emenda 1 à 15ª edição do PANS-ATM (Doc 4444 – Gerenciamento do Tráfego
Aéreo), da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), é
necessário revisar a legislação brasileira em vigor, bem como os Modelos
Operacionais dos órgãos de Controle de Tráfego Aéreo (ATC) nacionais,
no que for aplicável.
As novas regras relacionadas à plano de
voo serão válidas a partir de 01 de julho de 2012, entretanto, de 01 de
julho a 14 de novembro de 2012 haverá um período de transição, em que
serão aceitos planos de voos com o conteúdo atual, previsto nas normas
vigentes, e também com o conteúdo novo, já incorporando as modificações
advindas da Emenda 1.
Portanto, para o período de transição, a
legislação atual permence em vigor com o conteúdo atual e novas normas
estarão disponíveis com o conteúdo novo (previsto na Emenda1):
Normas atuais (em vigor até 14 NOV 2012):
- ICA 100-11 – Regras de Plano de Voo
- MCA 100-11 – Procedimentos para Preenchimento de Plano de Voo
- ICA 100-15 – Regras de Mensagem de Tráfego Aéreo
Normas novas (em vigor de 01 JUL a 14 NOV 2012):
- ICA 100-34 – Regras de plano de voo de acordo com a emenda 1 à 15ª edição do Doc. 4444
- MCA 100-17 – Procedimentos para preenchimento de plano de voo de acordo com a emenda 1 à 15ª edição do Doc. 4444
- ICA 100-35 – Regras de mensagens de tráfego aéreo de acordo com a emenda 1 à 15ª edição do Doc. 4444
- AIC N 07/12 – Circular de Informação Aeronáutica destinada a divulgar informações úteis ao SISCEAB, relacionadas à Emenda1, em âmbito nacional.
- AIC A 07/12 – Circular de Informação Aeronáutica destinada a divulgar informações úteis ao SISCEAB, relacionadas à Emenda1, em âmbito internacional.
* Todas as normas aqui citadas, em vigor, podem ser obtidas no sítio http://publicacoes.decea.gov.br/
Avaliação de Segurança Operacional
O Sistema de Controle do Espaço
Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é um sistema com elevado grau de
complexidade, uma vez que envolve inúmeros subsistemas interoperáveis e
requer a participação de atividades multidisciplinares para a consecução
de seus objetivos, notadamente no que diz respeito à prestação dos
Serviços de Navegação Aérea (ANS).
A implementação no SISCEAB da Emenda 1 à
15 Edição do PANS-ATM DOC 4444 da ICAO (Gerenciamento do Tráfego
Aéreo), introduz alterações significativas no conteúdo do Plano de Voo,
notadamente nos seus itens 10 (Equipamentos e Capacidades), 15 (Rota) e
18 (Outros Dados), o que acarretará a adequação da legislação vigente,
dos Sistemas de Tratamento de Visualização de Dados (STVD) e suas
interfaces homem-máquina (IHM), dos Sistemas de Tratamento de Plano de
Voo (STPV), bem como a capacitação e o treinamento de todo pessoal envolvido com a implementação e a operacionalização de tais modificações.
Em razão da amplitude e da profundidade
de tal projeto, pode-se concluir que a implementação do novo conteúdo do
Plano de Voo no SISCEAB deve ser precedida de uma Avaliação de
Segurança por meio de um Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional.
Nesse sentido, conforme normatizado no Anexo 11 da ICAO (Serviço de
Tráfego Aéreo) e estabelecido no Módulo 2 do Plano de Ação para a
implementação da Emenda 1 ao PANS-ATM DOC 4444, foi elaborado o
respectivo Documento de Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional
(DGRSO).
O DGRSO tem como objetivo identificar os
perigos e analisar, classificar e eliminar ou mitigar os riscos, de
forma a garantir os Níveis Aceitáveis de Segurança Operacional (NASO),
na provisão dos Serviços de Navegação Aérea no SISCEAB, por ocasião da
implementação do novo formato de plano de voo com a aplicação da Emenda 1
à 15ª Edição do PANS-ATM da OACI (DOC 4444).
Sistemas Automatizados
Para permitir a inserção das novas
informações de Plano de Voo e mensagens de atualização (CNL, DLA, CHG),
decorrentes da implementação no Sistema de Controle do Espaço Aéreo
Brasileiro (SISCEAB) da Emenda 1 à 15 Edição do PANS-ATM (Doc 4444 –
Gerenciamento do Tráfego Aéreo), da Organização de Aviação Civil
Internacional (OACI), foi necessária a adaptação de vários sistemas,
tanto para a entrada de dados como para o tratamento dessas mensagens de
acordo com a Emenda 1.
Considerando que no período de 1º de julho a 15 de novembro de 2012 haverá a convivência simultânea de mensagens nos formatos ATUAL e NOVO, com Estados aderentes e não-aderentes, neste período de transição haverá necessidade de se converterem informações geradas no formato NOVO para serem transmitidas a Estados não-aderentes.
Para isso, foi criado um TRADUTOR de mensagens do formato NOVO para o formato ATUAL, que possui uma tabela de conversão interna, de acordo com o Guia de Implementação da ICAO.
Assim, se a mensagem for criada no formato ATUAL, ela seguirá a todos os destinatários no mesmo formato. Caso a mensagem seja criada no formato NOVO, ela seguirá sem alteração para os endereços internacionais ADERENTES e será convertida para o formato ATUAL para os NÃO-ADERENTES.
A partir do dia 15 de novembro de 2012, o TRADUTOR será desativado, considerando que, a partir dessa data, todos os países deverão ser capazes de utilizar o formato NOVO.
No Brasil, vários sistemas sofreram alterações como o AMHS (Aeronautical Message Handling System), CCAM (Centro de Comutação Automático de Mensagens), SAIS (Sistema Automatizado de Sala AIS), SAGITARIO (Sistema Avançado de Gestão de Informação de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional) e X4000.
Desta forma, o Brasil estará capacitado para receber e tratar as informações de Plano de Voo nos formatos ATUAL e NOVO a partir de 1º de julho de 2012.
Principais modificações no formulário de Plano de Voo
1 APRESENTAÇÃO DO PLANO DE VOO (FPL)
A Emenda 1 altera o prazo para
apresentação de um plano de voo permitindo que ela seja feita com até
120 horas de antecedência da EOBT. Essa alteração requer que os sistemas
de tratamento de dados de plano de voo sejam adaptados para
possibilitar o armazenamento dessa nova condição do plano, além de
permitir o acesso aos seus dados para fins de atualizações decorrentes
de mensagens ATS (CHG, DLA e CNL).
A data da realização do voo deverá ser
declarada após o indicador DOF a ser especificado no Item 18 do FPL para
os planos apresentados com mais de 24 horas de antecedência da EOBT.
2 ITEM 7 DO FPL – IDENTIFICAÇÃO DA AERONAVE
A Emenda 1 estabelece que o Item 7 do FPL deve permitir a inserção de até 7 caracteres alfanuméricos, sem possibilidade de emprego
de caracteres especiais (hífen ou símbolos). Tendo em vista que alguns
sistemas de bordo compõem mensagens de downlink incluindo neste campo
caracteres especiais (hífen), o sistema de solo deverá ser capaz de
desconsiderar tal informação para fins de associação com os dados de
plano de vôo armazenados.
3 ITEM 8 DO FPL – REGRAS DE VOO E TIPO DE VOO
O novo formato possibilita a inclusão de
uma ou mais mudanças de regra de voo ao longo da trajetória definida no
plano, através da especificação dos caracteres “Y” ou “Z” para o
primeiro trecho do voo. Com essa opção, os respectivos pontos de mudança
de regra devem ser definidos no item 15 – Rota, os quais devem estar
contidos na rota declarada.
Para um tipo de voo em situação que
requeira um tratamento específico dos órgãos ATS, será utilizado o
indicador STS correspondente a ser declarado no item 18 do FPL ou o
indicador RMK para os casos não especificados na Emenda.
4 ITEM 10 DO FPL – EQUIPAMENTOS – COM/NAV
Este item do FPL possibilita a
declaração dos equipamentos disponíveis e da capacidade de utilização
dos mesmos, conforme listagem contida na Emenda.
Na declaração dos equipamentos COM/NAV
no FPL, devem ser utilizados um ou dois caracteres, sendo que o primeiro
caractere será alfabético e o segundo (quando houver) será numérico.
Para o atendimento dessa funcionalidade, será necessário considerar a
possibilidade de todas as combinações de equipamentos, o que requer que o
tamanho do Item 10 do FPL seja ampliado para possibilitar a declaração
das combinações possíveis.
5 ITEM 13 DO FPL – AERÓDROMO DE DEP E HORA
Para os casos da aeronave não ter
decolado de um aeródromo, não havendo indicador de localidade, o piloto
declarará ZZZZ no Item 13 do FPL e especificará no Item 18, após o
indicador DEP, o primeiro ponto da rota ou auxílio rádio.
6 ITEM 15 DO FPL – ROTA
Possibilitará que os pontos de uma rota
possam ser definidos, também, utilizando-se como referência uma marcação
magnética e uma distância em relação a um ponto significativo definido
por coordenadas geográficas.
Também passa a ser requisito, conforme modificação do Item 8 já mencionada,
o tratamento da inserção alternada das
letras Y ou Z neste Item 15 (Rota), para permitir a especificação de
mais de um ponto de mudança de regras de voo, sendo que o sistema deverá
interpretar os pontos nos quais haverá mudança de regras de voo.
7 ITEM 18 DO FPL – OUTROS DADOS
Os seguintes indicadores deverão ser
considerados válidos para declaração no Item 18 do FPL: STS/, PBN/,
NAV/, COM/, DAT/, SUR/, DEP/, DEST/, DOF/, REG/, EET/, SEL/, TYP/,
CODE/, DLE/, OPR/, ORGN/, PER/, ALTN/, RALT/, TALT/, RIF/ e RMK/.
A sequência apresentada acima deverá ser
obedecida no preenchimento do Item 18 do FPL, sendo que a utilização de
indicador não especificado pela Emenda pode gerar uma rejeição, um
processamento incorreto ou uma perda da informação. O caractere especial
“hífen” não poderá ser utilizado no Item 18 e o emprego de barra (/)
somente será permitido após cada indicador.
7.1 INDICADOR STS
As seguintes razões para tratamento
especial por um órgão ATS poderão ser declaradas após o indicador STS,
devendo outras razões serem especificadas com o uso do indicador RMK:
a) ALTRV: voo operado em conformidade com uma reserva de altitude;
b) ATFMX: voo autorizado com isenção de medidas ATFM por autoridade ATS competente;
c) FFR: combate a incêndio;
d) FLTCK: inspeção em voo;
e) HAZMAT: voo transportando material perigoso;
f) HEAD: voo com (“status”) chefe de Estado;
g) HOSP: voo médico declarado por autoridades médicas;
h) HUM: voo realizando missão humanitária;
i) MARSA: voo para o qual um órgão militar assume responsabilidade pela separação de aeronave militar;
j) MEDEVAC: evacuação médica emergencial com risco de vida;
k) NONRVSM: voo não aprovado para RVSM com intenção de operar em espaço aéreo RVSM;
l) SAR: voo engajado em missão de busca e salvamento;
m) STATE: voo engajado em serviços militares, alfandegários ou policiais.
7.2 INDICADOR PBN
As seguintes capacidades RNAV e RNP poderão ser declaradas após o Indicador PBN:
a) A1 RNAV 10 (RNP 10)
b) B1 RNAV 5 todos os sensores permitidos
c) B2 RNAV 5 GNSS
d) B3 RNAV 5 DME/DME
e) B4 RNAV 5 VOR/DME
f) B5 RNAV 5 INS ou IRS
g) B6 RNAV 5 LORANC
h) C1 RNAV 2 todos os sensores permitidos
i) C2 RNAV 2 GNSS
j) C3 RNAV 2 DME/DME
k) C4 RNAV 2 DME/DME/IRU
l) D1 RNAV 1 todos os sensores permitidos
m) D2 RNAV 1 GNSS
n) D3 RNAV 1 DME/DME
o) D4 RNAV 1 DME/DME/IRU
p) L1 RNP 4
q) O1 Básico RNP 1 todos os sensores permitidos
r) O2 Básico RNP 1 GNSS
s) O3 Básico RNP 1 DME/DME
t) O4 Básico RNP 1 DME/DME/IRU
u) S1 RNP APCH
v) S2 RNP APCH com BARO-VNAV
w) T1 RNP AR APCH com RF (autorização especial requerida)
x) T2 RNP AR APCH sem RF (autorização especial requerida)
7.3 INDICADOR NAV
Outros dados relativos a equipamento de
navegação, além dos especificados com o indicador PBN/, conforme
requerido pela autoridade ATS competente, poderão ser declarados após
NAV/, como, por exemplo, os recursos de aumentação do GNSS, com o uso de
espaço separando dois ou mais métodos de aumentação.
7.4 INDICADOR COM
As aplicações ou capacidades de comunicação não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador COM.
7.5 INDICADOR DAT
As aplicações ou capacidades de dados não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador DAT.
7.6 INDICADOR SUR
As aplicações ou capacidades de vigilância não especificadas no Item 10 devem ser declaradas após o indicador SUR.
7.7 INDICADOR DEP
Para os aeródromos de decolagem não
listados em Publicação de Informação Aeronáutica, deve ser declarada a
localização da decolagem após o indicador DEP, de acordo com os casos
estabelecidos na Emenda 1.
7.8 INDICADOR DEST
Para os aeródromos de destino não
listados em Publicação de Informação Aeronáutica, deve ser declarada a
localização da decolagem após o indicador DEST, de acordo com os casos
estabelecidos na Emenda 1.
7.9 INDICADOR DOF
Para operacionalização do tratamento de
planos de voo apresentados com mais de 24 horas e até 120 horas de
antecedência, a data (YYMMDD) de realização do voo deve ser declarada
após o indicador DOF, onde YY, MM e DD refere-se, respectivamente, ao
ano, ao mês e ao dia.
7.10 INDICADOR DLE
Para os casos de atraso em rota ou
esperas, deverão ser inseridos os pontos significantes na rota onde se
planeja que ocorra o atraso, seguido pela duração deste atraso no
formato de horas e minutos (hhmm).
7.11 INDICADOR ORGN
Para a inserção do endereçamento AFTN de
8 letras do originador do FPL ou outros detalhes de contato
apropriados, nos casos onde o originador do plano de voo não pode ser
facilmente identificado, de acordo com o estabelecido pela autoridade
ATS competente.
7.12 INDICADOR PER
Para a inserção de dados de performance
da aeronave, com o uso de uma só letra, conforme especificado nos
Procedimentos para os Serviços de Navegação Aérea – Operação de
Aeronaves (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I – Procedimentos de Voo, se
estipulado pela autoridade ATS competente.
7.13 INDICADOR TALT
Para a inserção do indicador de 4 letras
ou do nome do aeródromo, se não houver indicador publicado, para o
aeródromo alternativo de decolagem no qual a aeronave tenha condições de
pousar se, por razões técnicas ou operacionais, houver necessidade de
ser efetuado um pouso não previsto (emergencial) logo após a decolagem e
isto for impraticável no próprio aeródromo de decolagem.
8 COMPOSIÇÃO DE MENSAGENS ATS
O Item 18 passa a compor as seguintes mensagens ATS: DLA, CNL, CHG, DEP, RQP e RQS.
Instrução e Treinamento
Para que os objetivos previstos no
Plano de Ação quanto à implementação e a aplicação do novo formato de
plano de voo no Sistema de Controle do Espaço Aéreo (SISCEAB), conforme a
Emenda 1 à 15ª Edição do PANS-ATM (Doc 4444 – Gerenciamento do Tráfego
Aéreo), da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), foi
estabelecido pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), em
14 de outubro de 2010, um Comitê de coordenação, garantindo assim, a
disseminação de todas as informações relativas à Emenda 1. Este Comitê é
composto por representantes das diversas organizações do SISCEAB
afetadas pelas modificações provenientes da Emenda 1, da Agência
Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeronáutica (INFRAERO), das empresas aéreas brasileiras,
da aviação geral, da indústria aeronáutica brasileira, etc.
A instrução e treinamento
contemplam as ações voltadas principalmente para a elaboração do plano
de treinamento dos recursos humanos que necessitam conhecer e saber
aplicar os conceitos modificados, em especial os controladores de
tráfego aéreo, operadores de Sala de Informação Aeronaútca de Aeródromo
(Sala AIS), Despachantes Operacionais de Voo (DOV), pilotos, etc. As
instruções abordam principalmente as normas afetadas pelas modificações
contidas na Emenda 1.
Desta forma, por meio de reunião com os
usuários, representantes dos Órgãos Regionais do DECEA e demais
interessados, foram apresentadas as emendas elaboradas para as normas
nacionais, visando divulgar aos usuários as modificações dessas normas
decorrentes da aplicação da Emenda 1 ao PANS-ATM.
Foram realizados também, seminários,
visando capacitar o público interno dos Órgãos Regionais do DECEA, em
especial das áreas de Controle de Tráfego Aéreo (ATM), Informação
Aeronáutica (AIS) e Comunicações (COM), por meio de instrução ao efetivo
operacional, ministrada por representantes da Divisão de Operações do
próprio Órgão.
Ainda, para esse público interno, está
previsto para maio de 2012 a realização de seminários e instrução
específica, na sede de todos os Órgãos Regionais, reforçando os aspectos
operacionais da fase de transição e as medidas de contingência, visando
instruir o público interno, em especial das áreas ATM, AIS e COM dos
Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), por meio da
designação de representantes do Órgão Regional para ministrarem
instrução ao efetivo operacional dos Destacamentos no formato de
seminário.
Para o público externo (usuários civis e
militares) está previsto para maio de 2012 a realização de seminários
nas cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, para divulgação das
principais alterações nas legislações no que tange à Emenda 1. Nestes
seminários, serão enfocados também os aspectos da fase de transição e
das medidas de contingência, visando capacitar o público externo, por
meio de instrução aos usuários, ministrada por representantes do DECEA.
* Na área de Downloads estão disponíveis as apresentações utilizadas nos eventos promovidos para instrução e treinamento.
Downloads
- Apresentação Emenda 1
(Utilizado no Seminário Externo de 03/05/2012 – Formato PDF)
- Download Parte 1
(Introdução e Visão geral do Plano de Ação do Brasil)
- Download Parte 2
(Instrução e Treinamento)
- Download Parte 3A
Download Parte 3B
Download Parte 3C
(Legislação)
- Download Parte 4A
Download Parte 4B
(Avaliação de Segurança Operacional)
- Download Parte 5
(Sistemas Automatizados)
Fonte: Asas do conhecimento
DECEA
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