Stalls

Hoje vou falar um pouco sobre algo que muitas pessoas temem: o Stall. Quem não está familiarizado com a aviação geralmente morre de medo dessa palavra, acho que com o tempo (acidentes, etc.) a coisa foi ficando cada vez mais mal explicada e todo mundo começou a ficar com medo sem nem saber o porque! Esse é mais um post da série “Manobras”, portanto vou explicar exatamente o que um examinador espera do candidato e dar algumas dicas.

Primeiro vamos entender o que é um Stall. Quando o avião está voando existe um fluxo de ar que passa na parte superior e na parte inferior da asa. Conforme aumentamos o  ângulo de ataque, esse fluxo de ar começa a ser modificado. A parte inferior continua recebendo aquele fluxo inicial, porém a parte superior começa a receber um fluxo diferente conforme aumentamos o ângulo. O Stall ocorre quando o fluxo de ar se separa da parte superior da asa – torna-se turbulento e reduz rapidamente a capacidade da asa de gerar sustentação.

Isso ocorre quando a asa excede um ângulo crítico X. Ou seja, um Stall pode ocorrer em qualquer velocidade e potência. No treinamento, colocamos a aeronave nessa condição com a intenção de familiarizar o piloto com as condições que podem produzir um Stall, para desenvolver a capacidade do aviador de perceber um Stall iminente e principalmente para que este saiba como sair desse tipo de situação em segurança.

 

Existem três meios de se perceber um Stall: visão, audição e sensação corporal. A visão basicamente percebe uma atitude anormal. Muita gente não sabe, mas um Stall é facilmente ouvido (fluxo de ar). Além disso tudo, sentimos uma vibração na aeronave e os controles se tornam mais livres, porém com tempo de resposta maior.

Power-off

Esse tipo de Stall simula uma aproximação, especificamente a final. Nessa manobra reduzimos a potência e aplicamos full flaps. Mantenha a altitude inicialmente para reduzir a velocidade. Assim que a velocidade de aproximação for obtida, comece sua descida e reduza a potência para Idle.

O próximo passo é iniciar uma simulação de pouso: roundout e flare. Aumente o ângulo de ataque com suavidade até que a aeronave atinja o ângulo crítico. Antes mesmo do Stall o alarme soará, porém isso não significa que o avião já está nessa condição. Assim que o Stall for detectado, diminua o ângulo de ataque e aplique potência máxima.

A última parte da manobra é a mais crítica. Ela requer coordenação, agilidade e precisão. Quanto menos altitude você perder melhor, e isso será um resultado direto da parte final da manobra. Procure manter a altitude e assim que a velocidade aumentar comece a recolher os Flaps.

Power-on

Nessa manobra, simulamos uma decolagem que acabou gerando um Stall por conta do ângulo de ataque excessivo. Geralmente não utilizamos Flaps nessa manobra. Iniciamos a simulação de decolagem reduzindo a potência e mantendo a altitude até que a Vr (rotation speed) seja obtida. Em Vr, aplicamos potência máxima e aumentamos o ângulo de ataque até que o Stall seja obtido.

Não tenha medo de colocar o nariz para cima! O principal ponto da manobra é o ângulo de ataque, sem ele o Stall não acontece. Mantenha sua atenção focada no “Turn coordinator”, pois baixas velocidades e alta potência são a melhor receita para um voo sem coordenação que pode gerar um Spin. Ao mesmo tempo sinta o que está acontecendo com o avião.

Assim que o Stall for detectado, diminua o ângulo de ataque. A potência deve ser mantida no máximo até que a velocidade seja aumentada. É importante que a altitude seja mantida ao máximo, lembre-se que em uma decolagem podemos encontrar obstáculos!

No exame prático esses são os dois tipos de Stall que devemos realizar, porém existem outros como Cross-controls, Elevator Trim e o Secondary. O Stall secundário é o mais comum, pois acontece durante a recuperação de um Stall inicial, por isso é importante que tudo seja executado com muita precisão. Isso reprova o candidato na hora!

 

Os erros mais comuns na execução dessas manobras são:

• Não executar clearing turns antes das manobras
• Falha na percepção de um Stall iminente através dos “três indicadores”
• Recuperação prematura
• Stall secundário na recuperação
• Voo sem coordenação
• Perda excessiva de altitude

Practical Test Standards do Piloto Privado:
Power-off e Power-on (básico)

• Altitude inicial superior a 1500 pés
• + ou – 10 graus para Heading
• Altitude perdida (de acordo com aeronave)

Fonte: blog Aero Entusiastas