Novo modelo de Navegação Aérea

Snea defende implantação rápida de novo modelo de navegação aérea

Aumento da demanda na aviação civil e estrangulamento da capacidade operacional dos aeroportos demandam implantação de novo modelo de navegação aérea. Presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) duvida, no entanto, que aeroportos brasileiros sejam dotados dos chamados sistemas de navegação de precisão

Atualmente a navegação aérea no Brasil é feita, na sua maior parte, usando radares terrestres, frequências de rádio e a decisiva participação dos controladores de voo. No entanto, o aumento da demanda e o estrangulamento da capacidade operacional dos aeroportos traz dúvidas sobre a capacidade que os sistemas atuais de navegação aérea podem suportar.
Estudo de Amália Massumi Chujo e Fernando Walter, cientistas da Divisão de Engenharia Eletrônica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), aponta estimativa dos maiores fabricantes de aeronaves de que o número de decolagens no mundo saltará de 15 milhões para 30 milhões por ano até 2015. A fabricante de ­aviões Airbus trabalha com a hipótese de que o tráfego de passageiros aumentará 5,3% ao ano até 2023. Além da aviação comercial, deverá aumentar o número de ­aviões particulares. A Rolls Royce, fabricante de motores, prevê um mercado para 8 mil jatos até 2023. A Cessna acredita em 14 mil jatos em 20 anos, enquanto outro fabricante, a Adam Aircraft – informam os especialistas do ITA – estima a venda de 20 mil jatos em 20 anos.
Nesse cenário, cresce a necessidade de aperfeiçoar de tal forma a precisão de rotas, pousos e decolagens que se possa obter o máximo de tráfego aéreo sem aumentar o risco de colisões. Novas formas de gerenciamento do tráfego aéreo (ATM, da sigla em inglês para Air Traffic Management) vêm sendo estudadas, não apenas para preservar a segurança, mas também para aumentar a performance dos voos, reduzindo custos.
Em sua apresentação à CDR, Ronaldo Jenkins, diretor-técnico e especialista em Segurança Aérea do Snea, informou que está sendo introduzida no Brasil nova tecnologia de navegação aérea, baseada em desempenho, que deve cobrir todo o território nacional. Jenkins referiu-se especialmente ao sistema RNAV (Area Navigation), método de navegação que permite operar uma aeronave em qualquer curso desejado, dentro da área de cobertura dos sinais de navegação fornecidos por uma estação no solo, por sistemas de navegação autônoma ou, ainda, por meio da combinação das duas tecnologias.
Os sistemas de navegação autônoma usam informações eletrônicas da própria aeronave, além de dados enviados por ondas de rádio por satélites, para localizar o aparelho em relação às coordenadas terrestres.
“A introdução do conceito RNAV no aeroporto de Brasília levou à redução de 198 toneladas de emissão de CO_² [gás carbônico, causador do efeito estufa] por dia no espaço aéreo. O Decea [Departamento de Controle do Espaço Aéreo do Ministério da Defesa] já implantou o sistema também em Recife. Até 2011, os terminais de São Paulo e Rio de Janeiro também adotarão esse novo conceito”, informa Jenkins.
No entanto, o representante das empresas ponderou que o Decea é um órgão muito pequeno, em recursos humanos e disponibilidade financeira, para instalar o sistema em todo o país. Jenkins afirma ainda ser “muito difícil” que o Decea dote os aeroportos brasileiros dos chamados sistemas de navegação de precisão, no que seria o passo seguinte à instalação do RNAV.
“A pista de Juneau, no Alasca [EUA], por exemplo, fica no meio de montanhas, em meio a um desfiladeiro. Um sistema de precisão, chamado RNPAR, torna possível que o avião faça toda a aproximação entre as montanhas. Esse sistema foi instalado pela própria Alaska Air Lines e, homologado pelo governo, se tornou um procedimento oficial. Isso pode ser feito no Brasil, para resguardar a força de trabalho do Decea”, sugeriu Jenkins.