Forward Slip

Existem algumas situações que requerem uma descida rápida (uma descida de emergência, por exemplo) e em baixa velocidade – sem que essa aumente. Sabemos que os Flaps foram inventados com o objetivo de fazer exatamente isso, porém em alguns casos específicos é necessário que a razão de descida seja aumentada e a velocidade mantida (ou diminuída).

No caso de Flaps inoperantes, por exemplo, o “Forward Slip” se torna uma ferramenta muito interessante. Basicamente, a aeronave passa a voar de lado, fazendo com que o vento relativo passe a atingir uma parte muito maior da fuselagem do avião. A consequência é um aumento no arrasto, fazendo com que a velocidade seja diminuída e eventualmente a razão de descida aumente.

O Forward Slip ocorre quando o avião passa a voar “de lado” mantendo a direção original (o nariz pode apontar para outra direção, mas aquele Heading original está sendo mantido). A primeira coisa a se fazer é curvar a aeronave para um dos lados e simultaneamente aplicar rudder para o lado oposto.

A quantidade de “slip” e razão de descida são determinadas pelo ângulo da curva (bank angle). Geralmente aplicamos rudder ao máximo possível, porém notamos que se houvesse “mais” rudder seria possível aumentar o ângulo da curva.

Quando o ângulo de ataque é diminuído, a velocidade e razão também aumentam, porém o leme se torna mais eficiente. Isso tudo tem como resultado final: razão de descida maior e velocidade constante.

Quando a altitude ou velocidade desejada for atingida, nivelamos as asas e ao mesmo tempo diminuímos a pressão no pedal (rudder) com delicadeza. Vale ressaltar que o ângulo de ataque deve ser reajustado também. Uma recuperação muito rápida geralmente resulta em um aumento da velocidade.

Exemplo de Forward Slip. Tirei essa foto seguindo a costa, mas parece que estou indo para o Nordeste!

Outra curiosidade é que durante essa manobra o “Airspeed Indicator” pode mostrar alguns erros. Isso varia de avião para avião, por conta da localização do tubo de pitot. Por outro lado, durante um “slip” algumas aeronaves podem se tornar mais difíceis de entrarem em um Stall, portanto esse não é um grande perigo.

Geralmente realizamos essa manobra quando estamos muito acima da altitude esperada para determinado ponto da aproximação – quase sempre na final. Particularmente, durante os treinos de pouso sem motor eu prefiro encurtar o “downwind” e se chegar muito alto na final utilizo o Forward Slip. Prefiro chegar alto do que acabar nem chegando na pista, não é?