CNS/ATM – O Brasil na vanguarda

No início dos anos 80 do século passado, a previsão da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) de que o movimento de tráfego aéreo no mundo continuaria, nos próximos 30 anos, a crescer em taxas próximas ao dobro do PIB mundial, além da satisfação pela projeção de desenvolvimento do transporte aéreo internacional, trazia consigo uma grande dúvida sobre a capacidade dos órgãos de controle de tráfego aéreo absorverem um volume crescente de aeronaves, ao mesmo tempo e nas mesmas rotas ou áreas terminais. Seriam os sistemas de telecomunicações aeronáuticas, de navegação aérea e de vigilância do espaço aéreo, bem como de gerência de tráfego aéreo (CNS/ATM), todos desenvolvidos com base em concepções de após a Segunda Grande Guerra, capazes de evoluir o suficiente de forma a possibilitar a manutenção da segurança, da fluidez e da eficiência da circulação aérea mundial, no início do Século 21? Especialistas faziam previsões de que poderia haver um colapso no sistema de transporte aéreo internacional, já na década de 90, particularmente nas rotas mais movimentadas. O primeiro estudo mais consistente sobre o assunto, foi elaborado pelo Comitê “Air Review”, estabelecido pela Comissão de Navegação Aérea da OACI (CNA), ao final dos anos 70, com o mandato de apresentar soluções para os congestionamentos que se verificavam no Atlântico Norte. Em decorrência do trabalho desse Comitê, que foi presidido pelo brasileiro, então Ten-Cel-Av, Normando de Araújo Medeiros, em 1983, foram instituídos requisitos mínimos de performance de navegação aérea (MNPS) para as aeronaves que pretendessem operar nas rotas preferenciais do Atlântico Norte. Os trabalhos desse Comitê, que chegaram a envolver a colocação de navios estacionados em alto mar para a monitoração avançada do trafego aéreo, apesar dos avanços obtidos, não foram considerados como soluções definitivas ou duradouras para os problemas de congestionamento do tráfego aéreo na região. A partir daí, com base nas lições aprendidas com o Comitê “AIR Review”, passou a ser evidente a necessidade de profunda revisão das normas vigente e a definição de novas concepções para os sistemas CNS/ATM, fazendo uso pleno das tecnologias disponíveis e previsíveis de telecomunicações e processamento de dados. O Comitê sobre Sistemas Futuros de Navegação Aérea (FANS) foi estabelecido em 1984, com a ativa participação do Brasil que defendeu, com sucesso, entre outras, a posição de que os novos sistemas deveriam atender igualmente espaços aéreos de elevados e baixos níveis de movimento de tráfego aéreo, sem discrepâncias significativas nas suas relações de custo/benefício, concluiu seus trabalhos em 1988, apresentando uma nova concepção para os sistemas CNS/ATM. Essa nova concepção, com capacidade de acomodar o aumento previsível do movimento de tráfego aéreo mundial, nas próximas décadas e manter a mesma qualidade (segurança, eficiência e regularidade) dos serviços de tráfego aéreo em todas as Regiões de Informação de Vôo, continha, entre outros, os seguintes elementos: Uso primário de comunicações de dados entre órgãos de controle e aeronaves. As comunicações orais seriam restritas a situações de urgência ou emergência; O uso intensivo da tecnologia de telecomunicações por satélites; A adoção do conceito de Performance Requerida de Navegação (RNP), para definir os requisitos de confiabilidade e precisão dos sistemas de navegação de bordo necessários para que uma aeronave pudesse operar em uma determinada rota ou espaço aéreo; O uso da navegação aérea por satélites, em todas as fases do vôo, e a concepção do Sistema Global de Navegação por Satélite (GNSS); O uso das comunicações de dados para transmitir a posição da aeronave constante de seus sistemas de navegação aérea, visando complementar e, em certos casos, substituir a vigilância radar. Foi criado o conceito de Vigilância Dependente Automática (ADS), que pode ser classificado como um pseudo-radar: A ampliação do conceito de Gerência de Tráfego Aéreo, adicionando ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC), a Gerência de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM) e a Gerência do Espaço Aéreo (ASM). O ATC com suas atribuições tradicionais de prover a separação e o ordenamento das aeronaves operando em suas áreas de jurisdição; o ATFM envolvendo a coordenação entre órgãos de controle de tráfego aéreo, de forma evitar a saturação de aerovias, terminais e aeroportos; o AIM voltado para gerência efetiva e dinâmica da estrutura do espaço aéreo. O Brasil, desde o início, além de ter colaborado com a elaboração da concepção dos novos sistemas, tem participado ativamente de todos os foros e estudos da OACI, tanto a nível mundial como regional, voltados para a implementação de seus diversos elementos. No âmbito interno, diversas medidas significativas foram adotadas com vistas à implementação dos novos sistemas no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, cerca de 22 milhões de Km2, das quais pode-se citar as seguintes: Aprovação da política nacional de implementação dos sistemas CNS/ATM, já em 1994; Inserção dos requisitos técnicos dos novos sistemas na concepção operacional do Projeto SIVAM; Criação da Comissão CNS/ATM; Adoção do Sistema de Posicionamento Global (GPS) como meio secundário de navegação aérea, inclusive para procedimentos de não precisão; A implementação do Centro Geral de Navegação Aérea (CGNA), destinado à operacionalização do ATFM e do AIM; A adoção do conceito de Redução da Separação Vertical Mínima (RVSM) e a implementação da Agência de Monitoramento RVSM da América do Sul; A realização de testes sobre a propagação ionosférica no hemisfério sul; A implementação do sistema DATACOM; O projeto do satélite doméstico de múltiplas funções, entre elas a de navegação aérea. Muito, ainda, há que ser feito, como, por exemplo, a solução de questões institucionais que possam garantir o uso irrestrito dos serviços globais, mas as realizações brasileiras já são suficientes para colocar o País na vanguarda da implementação dos novos sistemas CNS/ATM no mundo. Se a infra-estrutura existente de controle do espaço aéreo do Brasil, com cobertura radar em todo o território nacional, é motivo de genuíno orgulho nacional, tanto por suas dimensões, como pela qualidade dos serviços de tráfego aéreo, de meteorologia aeronáutica, de informações aeronáuticas e de busca e salvamento, que nada ficam a dever aos prestados por países economicamente mais desenvolvidos, as iniciativas de implementação dos novos sistemas CNS/ATM constituem a garantia de que as demandas futuras de segurança e fluidez do tráfego aéreo no espaço aéreo sob jurisdição do País poderão ser oportunamente atendidas, gerando confiança em toda a comunidade aeronáutica.