Vimy, o Vitorioso

O Vickers Vimy atravessou gelo e chuva com seus intrépidos pilotos e proporcionou-lhes os melhores momentos de suas vidas
- Lana Wallace


Em todo piloto reside uma urgência por aquela droga estimulante e revigorante chamada aventura. Não voaríamos se não carregássemos dentro de nós a avidez por algo que desafiasse nossas habilidades, acelerasse nossa pulsação e inundasse nossos sentidos com a consciência nítida e vívida e a intensidade proporcionada pela aventura. Mas esse traço deve ter existido em porções maiores nos primeiros aviadores, porque suas aventuras eram muito mais arriscadas e atrevidas que a maioria dos desafios aéreos de hoje.
Em 1919 e 1920, três equipes de pilotos/navegadores, pilotando um gigantesco e desajeitado bombardeiro da Primeira Guerra Mundial chamado Vickers Vimy, tornaram-se os primeiros aviadores a pilotar com sucesso três rotas diferentes: travessia do Atlântico, de Londres à Austrália e de Londres à África do Sul. O avião usado em cada um desses vôos recordistas era uma das aeronaves de longa distância mais competentes da época. Mas o Vimy ainda era um avião de madeira, tecido e cabine aberta, que alcançava 103 mph, possuía instrumentos de vôo e navegação extremamente primitivos e motores e peças mais suspeitos que os de Lindbergh. Os Vimys também sobrevoavam longos cursos de água e terrenos extremamente hostis, em condições adversas e com suporte de terra e informações meteorológicas muito rudimentares.
Mesmo assim, os vôos atraíam inúmeros pilotos, por dois motivos. Em primeiro lugar, o jornal Daily Mail de Londres criou dois prêmios de 10.000 libras (que valeriam US$ 500.000 hoje) para o primeiro piloto ou equipe a concluir os vôos do Atlântico e da África do Sul. O governo australiano ofereceu um prêmio semelhante para o vencedor da corrida Londres-Austrália. Mas um outro incentivo, igualmente forte, foi o simples desafio de uma aventura nunca antes tentada. Todos os pilotos que se inscreveram para competir pelos três prêmios eram jovens recém saídos do serviço militar e ávidos pelo sucesso, pela glória e pela descarga de adrenalina que só uma grande aventura pode proporcionar.

"Esse tipo de vôo é um jogo indigesto. O frio é insuportável; fui um imbecil de ter embarcado neste avião." — Ross Smith, piloto do Vimy

Mesmo assim, com as poucas informações que tenho sobre o assunto, garanto que, apesar do amor pela aventura, todos os intrépidos pilotos e membros de equipes do Vimy se perguntaram em algum momento de seus respectivos vôos, em meio ao frio, ao sol e ao vento, quem os havia feito acreditar que aquilo era uma boa idéia. Apesar de proporcionar experiências maravilhosas, uma aventura raramente é confortável. Na verdade, Ross Smith, o piloto principal do Vimy que voou de Londres para a Austrália em novembro de 1919, afirmou logo após o primeiro trecho da viagem: "Este tipo de vôo é um jogo indigesto. O frio é insuportável; fui um imbecil de ter embarcado nesse avião".
Eu, é claro, nunca cruzei o Atlântico, nem desafiei o Saara ou desviei de florestas montanhosas hostis no sul da Ásia em um sacolejante biplano de madeira e tecido do tempo da Primeira Guerra. Ainda assim dei risada quando li o depoimento de Smith porque lembrei de já ter me expressado de forma parecida quando tentei uma aventura muito mais tranqüila — conduzir um bombardeiro B–17 da Segunda Guerra de Minnesota para a Califórnia. Nem acreditei na minha boa sorte quando fui convidada a participar do vôo de transporte. O B–17 era uma linda peça de museu que havia sido meticulosamente restaurada à sua configuração militar original, incluindo a instalação de canos ocos de metralhadoras em cada uma das estações de combate. Pensei que pilotá-lo seria um romântico encontro com o passado, uma oportunidade de experimentar algumas das mesmas sensações às quais estiveram expostos pilotos e soldados de uma era memorável. É claro que a viagem aconteceria no meio do inverno, e o bombardeiro não tinha aquecimento. Mas, na época, isso parecia um mero detalhe. A viagem seria divertida. Seria empolgante. Seria... uma grande aventura.
Naquela manhã escura e gelada de inverno em Minnesota, entusiasmada com a viagem, caprichei no vestuário: grossas botas Sorrel, roupas de baixo térmicas, lã, malha Polartec e couro. Mas, entre a decolagem e a travessia da fronteira com o Nebraska, eu já enfrentava o pior frio da minha vida e sentia meu entusiasmo esfriar, tanto quanto a temperatura do meu corpo.
O avião estava tão frio que nenhum dos pilotos a bordo conseguia comandá-lo por mais de 20 minutos seguidos sem perder a sensibilidade dos pés. Era necessário levantar e sair pisando forte no assoalho para aquecer os pés e conseguir sentir os pedais do leme novamente. Tremendo terrivelmente na estação de navegação, percebi que minha mente se concentrava mais em imagens como uma xícara de café fumegante do que numa conexão romântica com o passado, embora não deixasse de me perguntar como todas aquelas tripulações de B–17 conseguiram descongelar adrenalina suficiente para lidar com os iminentes caças alemães. Também amaldiçoei aquelas adoráveis metralhadoras autênticas, que tinham se transformado em verdadeiros coletores de ar e sopravam vento abaixo de zero contra mim em rajadas de 150 milhas por hora. "Quem teceu elogias às maravilhas da aventura esqueceu de mencionar como essa coisa é impiedosamente desconfortável", lembro-me de ter resmungado enquanto enfiava pedaços de pano nos buracos das metralhadoras.
Multiplique esse desconforto por vários fatores de agravamento e você poderá chegar perto do sofrimento por que passaram Jack Alcock e Arthur Brown, que voaram da Terra Nova para a Irlanda; Ross e Keith Smith, que se engajaram na viagem de Londres para a Austrália; e Pierre van Ryneveld e Quintin Brand, que saíram de Londres com destino à África do Sul. Essas valentes criaturas não viveram suas aventuras sobre asas em um bombardeiro de metal da Segunda Guerra Mundial. Esses heróis enfrentaram os perigos de uma tempestade e sobrevoaram áreas de deserto, floresta e oceano que sequer constavam em suas cartas, tudo isso a bordo de um inseguro bombardeiro da Primeira Guerra com acabamento em tecido e cabine aberta.

"Andando pelo Vimy, observando suas formas enormes e quadradas, cheguei à conclusão que o avião se parecia mais com um primitivo barco a vela do que com algo que voava."

O Vickers Vimy foi projetado já no final da Primeira Guerra Mundial para servir como um bombardeiro noturno de longo alcance, capaz de carregar 900 kg em bombas da Inglaterra até Berlim. Alimentado por dois motores Rolls Royce V-12 de 375 HP, a aeronave voava em cruzeiro a 85 mph e tinha alcance de mais de 1.000 milhas. Não existem mais Vimys originais capazes de voar. Porém, em 1993, o banqueiro e investidor Peter McMillan contratou o marceneiro John La Noue para construir uma réplica fiel do Vimy que pudesse voar. O avião já havia recriado os vôos Londres-Austrália e Londres-Cidade do Cabo e, ao visitar a oficina de La Noue recentemente, eu soube que o Vimy estava quase pronto para refazer a pioneira jornada atlântica de Alcock e Brown.

Imagens do Hulton Archive/Getty Cartazes celebravam o histórico vôo transatlântico de John Alcock e Arthur Brown.

Andando pelo Vimy, observando suas formas enormes e quadradas, cheguei à conclusão que o avião se parecia mais com um primitivo barco a vela do que com algo que voava. Enquanto admirava a fuselagem em forma de caixote coberta de lona pesada e tramada e a confusão de fios tensores e estruturas entre as asas, comentei que o pessoal do Vickers não parecia entender muito de redução de arrasto. La Noue concorda com a cabeça e olha pensativo para a desajeitada obra-prima que lhe tomou um ano de trabalho. "Eu também não sou muito bom em aerodinâmica", acrescenta com um sorriso.
Apesar de todas as suas limitações, o Vimy ainda era o bombardeiro B–1 de sua época. E como qualquer outro bombardeiro militar, é grande. Fotos desse biplano de aparência delicada podem retratá-lo falsamente como um avião de tamanho normal. De pé ao lado dele, no entanto, temos a impressão de estar diante de uma criatura pré-histórica anabolizada criada por Steven Spielberg. A altura da asa ultrapassa a minha em pelo menos 15 cm. A cabine desse monstro fantástico fica a uma distância de 2,4 metros do chão.
Subir na asa inferior é um esforço atlético, mas é sobre essa ampla asa, com cerca de 3 metros de largura, que posso apreciar de verdade a dimensão do Vimy. Na maioria dos biplanos, subir e caminhar sobre a asa inferior exige uma boa dose de flexibilidade para desviar-se da asa superior e não tropeçar nos montantes ou cabos de vôo. O espaço entre as asas é um local estreito e delicado, e a maioria das pessoas procura ficar o menor tempo possível ali ao entrar e sair da cabine frontal. No Vimy, por outro lado, as asas superiores e inferiores são separadas por uma distância de 3 metros. De pé sobre a asa inferior e olhando para a ponta dela por entre os montantes e fios tensores amplamente espaçados, eu me senti como se estivesse sob uma ponte confortável e segura, que poderia abrigar uma família inteira que se visse surpreendida por uma chuva forte durante um piquenique.

"As duas hélices de madeira do avião estão serenamente posicionadas próximas à cabeça do piloto..."

A envergadura do Vimy totaliza 20,7 metros de ponta a ponta, e a asa propriamente dita tem comprimento de 3,2 metros. Talvez, porém, a comparação mais impressionante em relação ao tamanho extraordinário do bombardeiro seja o fato de os ailerons terem quase o mesmo tamanho das asas de um biplano Stearman. Parece incrível que algo aparentemente tão frágil, mas capaz de pesar até 6 toneladas quando totalmente carregado, possa voar sem partir-se ao meio simplesmente com seu próprio peso durante o vôo. Mas La Noue me assegura que as asas são genuinamente fortes, com flexão de menos de 3 cm mesmo em turbulência. No entanto, a gigantesca área da asa do Vimy causa alguns outros problemas. A maioria dos aviões com área de asa extensa como a do Vimy é muito pesada, o que facilita a travessia de turbulências. Mas com quase 130 metros quadrados de asa, o Vimy, durante o vôo, se comporta como uma pipa na ventania. "É como pilotar um enorme veleiro antigo", compara La Noue. "Em vez de penetrar no ar, o Vimy voa como um barco que navega contra ondas gigantescas no oceano".
Mexo no desajeitado volante de controle do Vimy e percebo que domar essa escuna voadora também seria um exercício de resistência e exaustão, já que os controles do avião são insuportavelmente pesados e não há jeito de ajustá-los para facilitar o manuseio. Para aumentar o desafio, os controles não são totalmente eficientes. Mesmo os maciços ailerons do Vimy nem sempre conseguem acompanhar os movimentos de rotação do avião. "Você pode girar o volante de controle em mais de 180 graus com as duas mãos, o que exigirá 20 kg de força", explica Mark Rebholds, que pilotou a réplica do Vimy de Londres até a Cidade do Cabo com La Noue em 1999, "e ainda assim um choque de turbulência poderá elevar a asa em uma velocidade três vezes maior do que a que você consegue corrigir".
A lenta reação do Vimy poderá ser especialmente problemática se o avião estiver próximo ao solo — principalmente porque esta é uma aeronave muito perigosa em caso de capotagem ou colisão. O Vimy possui um trem de pouso amplo e asas e montantes que podem absorver qualquer impacto frontal. Mas as duas hélices de madeira do avião estão serenamente posicionadas próximos à cabeça do piloto — tão perto que a Vickers instalou uma grade de metal em cada lado da cabine aberta para impedir que o piloto e o navegador acidentalmente esbarrassem nas hélices com o cotovelo ou a mão. A grade não conseguiria impedir que pedaços das pás das hélices fossem lançadas na cabine se o avião atropelasse alguma ave ou sofresse um acidente durante a aterrissagem, o que torna esses acidentes extremamente perigosos — algo que Pierre van Ryneveld descobriu na prática ao voar com Quintin Brand na rota para a Cidade do Cabo em 1920. Com a queda do Vimy, enquanto o avião derrapava no solo, uma parte da hélice destroçada foi lançada em direção à cabine, passando rente ao rosto do piloto sul-africano.

"O avião perdeu mais de 4.000 pés de altitude antes de cruzar as nuvens em um ângulo terrivelmente íngreme, voando a 30 metros das ondas."

Sentada no poço fundo e redondo da cabine do Vimy, com as hélices a alguns centímetros da minha cabeça, consegui imaginar o incidente com clareza. E senti um calafrio só de pensar nele, mesmo estando na segurança e tranqüilidade do hangar de La Noue na Califórnia. Mas van Ryneveld não foi o único piloto do Vimy a ver a morte de perto. Todas as tripulações recordistas do Vimy têm histórias de perigos e incidentes durante o vôo.

Imagens do Hulton Archive/Getty Rumo à Austrália: os comandantes Ross e Keith Smith (ao centro) se preparam para o vôo Londres-Austrália, uma jornada de 18.000 km concluída em 28 dias.

Alcock e Brown decolaram para o vôo transatlântico de uma pista rochosa, irregular e exposta a fortes ventos na Terra Nova, Estados Unidos. O sobrecarregado Vimy quase caiu logo após a decolagem, ao deparar com uma corrente de ar descendente, mas Alcock finalmente resgatou o controle — a menos de 15 metros do solo. O avião então segue para o Atlântico Norte. Contudo, as previsões meteorológicas em 1919 eram uma arte extremamente duvidosa, e as condições encontradas foram muito piores que as esperadas pelos dois pilotos. Voar entre ou dentro de nuvens foi uma atividade constante durante o vôo — um feito ainda mais incrível se considerarmos que o fato aconteceu 10 anos antes da realização do primeiro vôo oficial por instrumentos. Alcock só conseguia definir que o avião estava reto e nivelado observando cuidadosamente as alterações no indicador de rumo da bússola, que indicava que o avião estava inclinado lateralmente e fazendo uma curva, e as alterações de rpm do motor ou da altitude, que indicavam que a aeronave estava subindo ou descendo.
Com tantas nuvens, Brown não conseguia avistar a lua nem as estrelas necessárias para obter posições de navegação precisas. Todavia, essa não era, nem de longe, a maior dificuldade que encontrariam no caminho. Em certo momento, os pilotos se viram no meio de uma tempestade com relâmpago e trovão. Limitado pelas lentas respostas dos controles do Vimy e pela falta de instrumentos de vôo, Alcock perdeu o controle do avião, que começou a cair em espiral em direção ao mar. O avião perdeu mais de 4.000 pés de altitude antes de cruzar as nuvens em um ângulo terrivelmente íngreme, voando a 30 metros das ondas. Não se sabe como, mas Alcock conseguiu recuperar o controle da aeronave e nivelá-la, evitando o choque com o oceano, embora a perda de altitude tenha sido suficiente para molhar a parte inferior das asas com a espuma do mar pulverizada pelo vento.
Em outra ocasião, voando entre camadas de nuvens a 8.000 pés, a cabine aberta do Vimy permitiu que outra tempestade de chuva congelante e neve encharcasse os dois pilotos enquanto uma camada de gelo se acumulava na superfície do avião. Muitas vezes, Brown teve que se levantar e se agarrar desajeitadamente no avião para resistir ao vento enquanto se virava para retirar o gelo de um medidor de combustível importante posicionado no alto de um montante atrás da cabine. Depois, a apenas uma hora da Irlanda, o avião foi coberto novamente por gelo. Os controles ficaram úmidos, e os motores começaram a perder potência. Não havia outro jeito; Alcock teve que descer furando as nuvens, tentando somente manter o nível e rezando para que o gelo derretesse e para que eles saíssem em um céu limpo antes de bater no oceano. Emergiram a menos de 150 metros acima das ondas e terminaram a jornada na Irlanda a uma altitude de 200 pés, abaixo das nuvens. Ao entregar o prêmio de 10.000 libras a Alcock e Brown, Winston Churchill declarou: "Na verdade, não sei o que devemos admirar mais nessa conquista — a audácia, a determinação, a habilidade, o conhecimento científico, o avião Vickers Vimy, os motores Rolls-Royce ou a sorte dos pilotos".

"Sobrevoando os campos gelados da França, eles encararam chuva congelante e neve que transformaram seus óculos de proteção e rostos em máscaras de gelo."

Seis meses depois, os irmãos Smith decolaram para o vôo de quase 18.000 km rumo à Austrália, enfrentando as mesmas condições adversas desde o início. O dia programado para a decolagem na Inglaterra foi classificado oficialmente como "totalmente inadequado para vôo". Sentindo a pressão inegável de ter outros cinco concorrentes almejando o mesmo prêmio de 10.000 libras, os dois pilotos e seus mecânicos decolaram assim mesmo, cada um levando consigo somente suas roupas e escova de dentes em uma mochila, já que a preciosa capacidade de carga do avião deveria ser reservada para levar peças sobressalentes. Sobrevoando os campos gelados da França, eles encararam chuva congelante e neve que transformaram seus óculos de proteção e rostos em máscaras de gelo. Em uma parada na Itália, o avião atolou de tal maneira na lama da pista que um dos mecânicos precisou sentar na cauda para impedir que a aeronave capotasse enquanto os motores eram acionados para a decolagem. Quando o avião começou a andar, ele saltou da cauda e correu em direção à cabine traseira, pulando para dentro do Vimy segundos antes de o avião deixar o solo.

Imagens do Hulton Archive/Getty Os pilotos Pierre van Ryneveld (à esquerda) e Christopher Quintin Brand tentam estabelecer um recorde voando para a África do Sul em seu Vimy "Silver Queen".

Esse não foi o último problema da viagem dos irmãos Smith. Além do desconforto de voar sob calor escaldante, frio paralisante e nuvens carregadas, a tripulação do Vimy teve que lidar com inúmeras dificuldades mecânicas e diferentes tipos de problemas nas paradas em terra, incluindo um touro enfurecido, tocos de árvores, lama e, em Cingapura, uma pista curta demais para garantir ao Vimy um pouso seguro. A solução inédita de Ross Smith para esse último problema, embora arriscada, foi pedir a um dos mecânicos que saísse da cabine traseira e se arrastasse até a cauda durante a aterrissagem, para que ela tocasse o solo mais cedo, permitindo que o Vimy parasse em uma distância mais curta.
Menos de dois meses depois que os irmãos chegaram sãos e salvos à Austrália, van Ryneveld e Brand partiram em direção à África do Sul em um Vimy cujo nome, "Silver Queen", copiaram dos Smith. Mas os dois pilotos sul-africanos encontraram tantos problemas e reveses durante o caminho que a viagem terminou com quase dois meses a mais que o previsto e exigiu três aviões diferentes para ser concluída.
As primeiras pernas da viagem ocorreram sem problemas, mas, a partir de então, o tempo começou a mudar. O Silver Queen lutou durante onze horas contra relâmpagos, trovões e ventanias apenas para cruzar o Mediterrâneo no trecho da Itália até o norte da África. Depois, poucos quilômetros além do Cairo, um vazamento no radiador obrigou van Ryneveld a fazer um pouso noturno de emergência ao longo do Nilo. Infelizmente, o avião chocou-se contra algumas rochas durante a aterrissagem, sofrendo avarias irreversíveis. Era possível, entretanto, aproveitar os motores, que foram montados em uma nova estrutura do Vimy fornecida pelo governo sul-africano.
O "Silver Queen II" restaurado prosseguiu em direção à Cidade do Cabo, perseverando diante de decolagens arrepiantes, uma tempestade de areia, falhas na bomba de combustível, enchentes que inutilizaram muitos pontos de referência marcados ao longo da rota e deixaram verdadeiros atoleiros em terra, e uma falha no motor que quase derrubou o avião. Mas então, a menos de 1.200 metros de seu objetivo, o Vimy sofreu novo acidente. Todos os outros competidores já haviam caído ou abandonado a competição, e os patrocinadores do evento relutaram em desistir da conclusão do vôo assim tão perto da linha de chegada. Foi então que um major-general da divisão do oriente médio da Royal Air Force ordenou o envio de um biplano deHavilland da África do Sul para o local onde estavam Van Ryneveld e Brand, e foi nesse biplano que os dois pilotos finalmente chegaram à Cidade do Cabo. Passaram-se cinco anos antes que outro piloto conseguisse terminar um vôo entre o Cairo e a Cidade do Cabo em um único avião, mas os vôos do Vimy para a África do Sul e para a Austrália uniram as duas extremidades do Império Britânico e ajudaram a assentar a base sobre a qual foram criados os serviços aéreos comerciais internacionais que assumiram essas rotas.
Enquanto contemplava a réplica do Vimy, que parecia incrivelmente frágil e desajeitada até mesmo para os padrões das aeronaves tradicionais, eu tentava imaginar quantos daqueles vôos históricos foram bem-sucedidos ou como as tripulações conseguiram superar o desconforto de proporções olímpicas a que eram submetidas. Mas também concluí que minha experiência nesta época moderna me coloca em desvantagem nesse sentido. Eu sei, é claro, que é possível ter mais segurança, confiabilidade e conforto. Aqueles pilotos não sabiam.

"Alcock, Brown, van Ryneveld, Brand e os irmãos Smith venceram porque acreditaram em suas máquinas..."

As tripulações do Vimy sabiam que estavam se aventurando por caminhos perigosos. Das dezesseis pessoas envolvidas na corrida de Londres até a Austrália, quatro morreram em colisões, duas foram presas como espiãs e outras duas acabaram combatendo guerreiros de tribos hostis com granadas de mão após um pouso forçado. Todos os cinco competidores do vôo da África do Sul caíram, e três outras aeronaves que concorriam ao prêmio do vôo transatlântico do jornal Daily Mail já haviam caído quando Alcock e Brown decolaram.
Mas Alcock, Brown, van Ryneveld, Brand e os irmãos Smith venceram porque acreditaram em suas máquinas, que ofereciam melhor desempenho em longo prazo e capacidade de carga superior que qualquer outra aeronave da época. Eles também eram pilotos militares experientes que haviam sobrevivido à Primeira Guerra Mundial e ainda eram jovens o suficiente para acreditar que coisas ruins só acontecem com as outras pessoas. E sua avidez por aquela droga inebriante chamada aventura evidentemente pesou mais na balança do que todo o desconforto e os riscos que tais aventuras podiam proporcionar.
Depois de terminada, a aventura passa a ser uma lembrança doce e maravilhosa de se saborear, que impede os veteranos de esquecer a sensação de conseguir superar limites pessoais, os faz lembrar como é alcançar um ponto aparentemente inatingível e permite que se sintam verdadeiramente vivos. Ross Smith pode ter se arrependido dessa opção enquanto ele e seu Vimy eram chacoalhados nos céus agitados do inverno francês. Mas quando finalmente pousou na Austrália, sua visão da viagem havia mudado significativamente. Ele confessou em seu diário que "as dificuldades e os perigos do mês anterior foram esquecidos em meio ao entusiasmo do presente. Cumprimentamo-nos com nossos corações repletos de emoção pela vitória e pelo fascínio do momento. Foi um momento supremo, talvez o mais supremo de nossas vidas".

Blibliografia: Flight Simulator 2004 "um século de voo'